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来源:江一燕邓超  作者:   发表时间:2020-07-02 17:30:04

    在投建与运营两个关键环节中,企业前期不得不投入大量资金进行充电桩生产与建设,并且资产模式表现为重资产。相比从充电桩业务上盈利,国网需承担的更重要责任是带领充电桩行业向正规化、标准化发展。充电桩行业龙头特来电在2018年才终于跨过盈亏平衡线,此前四年,其累计亏损已达6亿元。

    车企:自建充电桩以提升竞争力  跟充电桩利益关系更为密切的新能源车企,也早早开始了自建充电桩。  不过,一个大趋势是,无论是充电桩企业主还是用户,都在期待着一个全面覆盖、互联互通、标准统一的平台,真正实现“全国一张网”,以终止长期以来充电桩混乱无序的发展。星星充电、小鹏汽车等也都曾尝试过合伙人招募。

  对车企而言,合作模式下投入成本大幅降低,缓解了建桩的成本压力。  大众汽车及宝马等传统车企,也顺应风向在充电桩上加大布局。  高速发展的背后,是充电桩企业间的激烈竞争,各家都在大量撒钱建桩。

    在投建与运营两个关键环节中,企业前期不得不投入大量资金进行充电桩生产与建设,并且资产模式表现为重资产。5月22日,李克强总理做的政府工作报告中明确提出“建设充电桩,推广新能源汽车”。其余地区根据各自情况,也都在充电桩项目上做了相应投入,要将充电桩在全国范围内尽快铺开。

    充电桩盈利难,一部分是因为行业前期无序发展遗留下的诸多弊病,但归根结底,充电桩的商业模式就决定了这不是一桩能赚快钱的生意。互联网企业及科技巨头以此为切入点,与早期专注充电桩建设的老玩家抢夺市场。  颇为矛盾的一点是,“充电难”的根源显然在于充电桩建设的掉队,但在过去几年中,充电桩并非无人问津,相反,行业曾一度过于饱和。

  充电桩行业龙头特来电在2018年才终于跨过盈亏平衡线,此前四年,其累计亏损已达6亿元。互联网企业及科技巨头以此为切入点,与早期专注充电桩建设的老玩家抢夺市场。  长期来看,随着充电桩智能化的进一步发展,将为车联网相关企业提供极具价值的数据信息,这也可为充电桩运营商提供2B侧营收。

  目前,该技术仍在测试阶段,商业化价值也有待发掘。  蔚来的特殊之处在于它采用了换电模式。  蔚来的特殊之处在于它采用了换电模式。

    作为国家队选手,国网虽然市占率由2016年的31%下降到2019年6月的21.3%,但市场地位不可撼动,仍然是行业领头者。  威马采用的是的车企与充电桩运营商合作模式,车企与运营商共同建设、运营和维护自有品牌充电站,服务威马车主的“即行客APP”还接入了国网、特来电、星星充电等多家运营商持有的充电桩。对已有平台的运营商,国网提供设备与平台的免费联调,对没有平台或计划进入充电行业的投资者,国网与多家充电桩制造企业合作,提供符合平台接入标准的充电桩设备。

    除两家龙头企业之外,市场上还存在大量中小型运营商,但市占率上有较大差距,这也侧面印证了充电桩行业的高门槛——在激烈厮杀中脱颖而出的企业,背后都有着雄厚的资本与技术支持,这为更多私营企业在现阶段入局形成了障碍,但仍有极具威胁性的玩家杀入战场,比如国内最大的新能源电池制造商宁德时代。  作为国家队选手,国网虽然市占率由2016年的31%下降到2019年6月的21.3%,但市场地位不可撼动,仍然是行业领头者。在发展前期,充电桩标准不一导致质量问题频出,出现坏损甚至自燃事件,厂商在后期运营及维护上费用高企。

    在盈利端,充电桩现有的盈利模式非常单一,几乎仅依赖充电服务费。  近两月时间,包括北京、上海、天津、三亚、江苏在内的多个城市及省份,都先后出台了充电桩建设方案。  车企:自建充电桩以提升竞争力  跟充电桩利益关系更为密切的新能源车企,也早早开始了自建充电桩。

    尽管模式还未成熟,盈利也仍是难题,但政策利好下,这个价值万亿的赛道依旧吸引了众多玩家入局。  在我国,充电桩的规模化发展始于2011年,彼时由国家主导早期大规模建设。随着市场的成熟,企业分工将更加明确,深耕不同的产业链环节,推动行业良性发展。

    重资产模式解决之后,下一步的问题是,充电桩怎么赚钱?  短期内,服务费仍是主要营收方式,充电桩的盈利能力与单桩利用率直接挂钩。2015年底国家标准出台后,直接导致此前建成的不符合标准的充电桩接口全部报废,部分企业因此受到巨大冲击,不得不花费大笔费用对充电桩进行改造。  声称“不造车”的华为,将业务方向放在了智能汽车的增量部件上。

    合伙人模式实现了更合理的资源分配及利益共享,企业需承担的资金压力及运营压力都会大幅减小,得以从重资产向轻资产转型,同时也推动了行业向标准化、统一化迈进。目前,该技术仍在测试阶段,商业化价值也有待发掘。  蔚来的特殊之处在于它采用了换电模式。

    但因为滴滴自营充电桩与其他运营商构成竞争关系,在2019年4月,特来电、星星充电和万马三家充电桩运营商退出小桔充电。  颇为矛盾的一点是,“充电难”的根源显然在于充电桩建设的掉队,但在过去几年中,充电桩并非无人问津,相反,行业曾一度过于饱和。  长期来看,随着充电桩智能化的进一步发展,将为车联网相关企业提供极具价值的数据信息,这也可为充电桩运营商提供2B侧营收。

    此前,国网还启动过针对私人车主的“寻找合伙人”计划,私人充电桩主可免费接入e充电APP,国网承担改造成本并提供商业运营及管理,以实现私桩共享,提升单桩使用率。车主的个人充电桩大多建在小区内停车厂的个人车位中,场景限制下,私桩共享的可行性存疑。  其中,最核心的环节在中游的投建与运营,随着市场的不断发展与充电桩保有量的上升,产业链逐渐向下游沉淀,企业寻求重资产向轻资产转型,发力重点转向运营及服务。

    目前,车企中,在充电桩建设上最为活跃的是特斯拉,2019年其市占率为0.4%,高出比亚迪一倍。  从能源角度看,电动汽车与电网的双向互动(V2G,vehicletogrid)也必须以充电桩为载体。星星充电目前仍在积极扩张中,2019年的同比增速达到100%以上,市占率超过国网。

  蔚来选择牵手在配电自动化系统方面拥有专业技术的企业科大智能,在换电站及私人充电桩方面进行合作。  老玩家:国资与私企共同主导市场  目前看来,充电桩行业在经历一轮厮杀之后,头部效应明显。三月份,宁德时代与福建百城新能源科技有限公司成立合资公司上海快卜新能源科技有限公司,经营范围包括新能源汽车充电设施建设运营。

    今年四月,国家发改委首次明确“新基建”范围,新能源汽车充电桩作为智慧能源基础设施之一位列其中。  合伙人模式实现了更合理的资源分配及利益共享,企业需承担的资金压力及运营压力都会大幅减小,得以从重资产向轻资产转型,同时也推动了行业向标准化、统一化迈进。  高速发展的背后,是充电桩企业间的激烈竞争,各家都在大量撒钱建桩。

  据申港证券数据,在2015及2016年,充电桩增速分别达到743%和233%,行业扩张速度惊人。  新老玩家混战  街头上一个并不起眼的充电桩,背后其实牵扯着一个庞大产业链条,包括上游的元器件制造商、中游的投建与运营商以及下游的充电服务平台。  车企:自建充电桩以提升竞争力  跟充电桩利益关系更为密切的新能源车企,也早早开始了自建充电桩。

  截至2020年4月,前三大充电桩运营商依次是特来电、星星充电、国家电网,三家共运营充电桩37.03万台,占比达68.4%。  总的看来,充电桩行业的特点决定了企业必须在短期内承担资产模式重、回报周期长的压力,而过往行业的无序发展,导致充电桩现有利用率极低,进一步加剧了企业现阶段的负担。随着市场的成熟,企业分工将更加明确,深耕不同的产业链环节,推动行业良性发展。

    新老玩家混战  街头上一个并不起眼的充电桩,背后其实牵扯着一个庞大产业链条,包括上游的元器件制造商、中游的投建与运营商以及下游的充电服务平台。  特来电的母公司为特锐德,是一家中德合资的高新技术企业,业务范围涉及电力、铁路、煤炭、石油等,在2009年成功上市,目前市值超过200亿人民币。  可以预想,充电桩在不久后将会遍地而起。

  5月份,华为又与特来电签署合作协议,推动桩联网建设和智能充电业务发展,要将充电桩打造为数据接口。  而私营企业的绝对目标就是抢夺市场、实现盈利,因此竞争与厮杀更为激烈。这对企业的资金链有较高的要求,而重资产模式不受青睐的现状,也导致充电桩运营商融资困难。

    在盈利端,充电桩现有的盈利模式非常单一,几乎仅依赖充电服务费。  大众汽车及宝马等传统车企,也顺应风向在充电桩上加大布局。  车企自建充电桩的逻辑跟充电桩运营商们并不相同,对车企而言,充电桩是为车主提供的售后配套服务,价值更多在于提高车辆的吸引力与竞争力,盈利并不是主要目的。

  互联网企业及科技巨头以此为切入点,与早期专注充电桩建设的老玩家抢夺市场。  滴滴与高德等本身具有地图优势的企业,则在充电服务平台上寻找商机,与国网打造的e充电平台展开竞争。在母公司的资本与技术支持下,特来电从制造到运营全产业链均有布局,市场占有率一度高达30%,并已在2018年实现盈亏平衡,是目前行业内的头号玩家。

  同时,2017年国内还留有的大约300多家充电桩企业,到2019年已有约一半倒闭出局。目前,该技术仍在测试阶段,商业化价值也有待发掘。此后,比亚迪、北汽新能源等传统车企一直在投入充电桩建设。

  此外,广告也是充电桩可选择的盈利方式。  随着新能源车发展提速,充电桩的缺口再扩大。  滴滴与高德等本身具有地图优势的企业,则在充电服务平台上寻找商机,与国网打造的e充电平台展开竞争。

  互联网企业及科技巨头以此为切入点,与早期专注充电桩建设的老玩家抢夺市场。该技术的本质是实现车辆能源与电网能源之间的平衡,发挥电动汽车电池的储能作用。此外,广告也是充电桩可选择的盈利方式。

    其中,国家电网是国资企业代表,依托于国家电网资源,资本雄厚。  可以预想,充电桩在不久后将会遍地而起。  新老玩家混战  街头上一个并不起眼的充电桩,背后其实牵扯着一个庞大产业链条,包括上游的元器件制造商、中游的投建与运营商以及下游的充电服务平台。

    新老玩家混战  街头上一个并不起眼的充电桩,背后其实牵扯着一个庞大产业链条,包括上游的元器件制造商、中游的投建与运营商以及下游的充电服务平台。  但因为滴滴自营充电桩与其他运营商构成竞争关系,在2019年4月,特来电、星星充电和万马三家充电桩运营商退出小桔充电。4月份,大众汽车集团零部件公司已经与上海度普新能源技术有限公司成立一家合资公司,将在今年下半年批量生产储能型充电桩。

  4月份,大众汽车集团零部件公司已经与上海度普新能源技术有限公司成立一家合资公司,将在今年下半年批量生产储能型充电桩。  此前,国网还启动过针对私人车主的“寻找合伙人”计划,私人充电桩主可免费接入e充电APP,国网承担改造成本并提供商业运营及管理,以实现私桩共享,提升单桩使用率。在2014年引入民间资本,2016年新国标实施明确对充电桩建设运营进行奖补之后,充电桩行业曾迎来第一次建设高潮。

    新老玩家混战  街头上一个并不起眼的充电桩,背后其实牵扯着一个庞大产业链条,包括上游的元器件制造商、中游的投建与运营商以及下游的充电服务平台。  在我国,充电桩的规模化发展始于2011年,彼时由国家主导早期大规模建设。  作为一个价值万亿的市场,无论是国资企业还是科技巨头,都没有一家吃下整个市场的能力。

  星星充电、小鹏汽车等也都曾尝试过合伙人招募。在今年4月,蔚来还宣布与小鹏共享超充网络,抱团取暖抵抗特斯拉的进一步侵袭。  滴滴旗下拥有自营充电品牌小桔充电,截至2019年底,小桔充电覆盖快充桩达2万余台,只滴滴平台上的电动车车主就达到40万,小桔充电同时与线上地图、电动车、充电桩运营商等企业建立合作,打造对外开放式的综合类平台。

    未来是属于新能源的,而充电桩作为新能源车的基础建设,有着不可否认的社会意义与市场价值,这也是政策大力扶持充电桩建设的原因所在。  未来:全国一张网  国内新能源车市越来越热,在四月底,新能源补贴新政出台,补贴退坡时间延长,紧接着特斯拉宣布降价,补贴后Model3标准续航版价格降至27万元——这一系列变化对各家新能源车企而言有利有弊,但不论神仙怎么打架,在消费者层面,感受到的是新能源车的性价比再一次提升,新能源车购买意愿随之上升。在业务方向上,国网、南方电网等国资企业重点投入的是高速公路沿线的充电站/充电桩建设。

  星星充电、小鹏汽车等也都曾尝试过合伙人招募。蔚来选择牵手在配电自动化系统方面拥有专业技术的企业科大智能,在换电站及私人充电桩方面进行合作。  在盈利端,充电桩现有的盈利模式非常单一,几乎仅依赖充电服务费。

    但其中还有许多细节问题需要探讨,比如个人充电桩共享的模式是否成立。三月份,宁德时代与福建百城新能源科技有限公司成立合资公司上海快卜新能源科技有限公司,经营范围包括新能源汽车充电设施建设运营。此外,广告也是充电桩可选择的盈利方式。

    并且,充电服务单次服务费较低,平均为0.5元/kWh,而用户对用电价格敏感度较高,大幅涨价困难,使企业在充电服务费上可挖掘的利润空间非常有限。  合伙人模式及开放平台是更受当下主要玩家青睐的解决方案。在母公司的资本与技术支持下,特来电从制造到运营全产业链均有布局,市场占有率一度高达30%,并已在2018年实现盈亏平衡,是目前行业内的头号玩家。

    作为电池制造商,宁德时代在充电桩制造上有着天然优势,在业务触角伸向充电桩后,宁德时代在电动汽车能源上的布局更加全面与深入,逐步形成业务壁垒后,将对现有充电桩运营商形成不小的冲击。非良性发展状态下,一部分玩家很快被挤出局,幸存者也难以为继。在业务方向上,国网、南方电网等国资企业重点投入的是高速公路沿线的充电站/充电桩建设。

    高速发展的背后,是充电桩企业间的激烈竞争,各家都在大量撒钱建桩。该技术的本质是实现车辆能源与电网能源之间的平衡,发挥电动汽车电池的储能作用。而2019年北京、上海两地公共充电桩的利用率仅为1.8%、1.5%,现有利用率下投资回报遥遥无期。

  高德的充电地图一定程度上在用户端实现了信息整合,在供应端,还有赖于国网利用自身影响力实现行业整合。  今年,政策反复强调充电桩建设,充电桩又一次迎来发展机遇,但早期行业的野蛮发展留下了许多阵痛。这也说明,运营端才是未来充电桩的主战场。

  据申港证券数据,在2015及2016年,充电桩增速分别达到743%和233%,行业扩张速度惊人。  可以预想,充电桩在不久后将会遍地而起。这也说明,运营端才是未来充电桩的主战场。

  这对企业的资金链有较高的要求,而重资产模式不受青睐的现状,也导致充电桩运营商融资困难。  高速发展的背后,是充电桩企业间的激烈竞争,各家都在大量撒钱建桩。根据车桩比1:1的建设目标,未来十年,我国充电桩建设存在6300万的缺口,预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

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